Letec Zdeněk Brunclík

5. 7. 2021

 

Dne 4. června se dožil 90 let říčanský rodák pplk. letectva ve výslužbě Zdeněk Brunclík. V Říčanech byl dobře známý Zdeňkův otec Václav, předválečný skautský vedoucí, a také sportovně nadaný starší bratr Luděk. Zdeněk se díky říčanskému plachtaři Františku Korešovi stal mým přítelem. Osud jeho rodiny a jeho letecké zážitky jsou natolik zajímavé, že bych se se čtenáři Říčanského kurýra o ně rád podělil.

Kdykoli jdu kolem pomníku padlých a umučených občanů Říčan umístěného na staré radnici, prochází mně hlavou, jak silnou osobností musela být Zdeňkova maminka. Její manžel Václav (1900) a jeho bratranec Jan byli umučeni za druhé světové války Němci a starší syn Luděk (1926) zahynul 22. října 1948 jako učitel Vojenské letecké akademie v Hradci Králové při letecké katastrofě1).

Mladší syn Zdeněk se od roku 1945 věnoval nejprve sportovnímu létání v Českém národním aeroklubu v Říčanech a v Mladé Boleslavi a poté vojenskému, v době, kdy tato činnost nebyla příliš bezpečná. Po skončení měšťanské školy spolu s Františkem Korešem, se kterým začínali létat v aeroklubu, skládali zkoušky na leteckou průmyslovku v Mladé Boleslavi. Zkoušky složili, ale nebyli přijati, nesplňovali podmínku 10 měsíců černého řemesla v továrně. Zde se jejich cesty za létáním rozešly. Zdeněk se šel učit do továrny na výtahy v Praze-Hrdlořezech a František začal studovat v Liberci stavební průmyslovku, kde tato podmínka nebyla.

Nakonec i Zdeněk absolvoval v roce 1951 leteckou průmyslovou školu v Mladé Boleslavi. Měl nastoupit do Leteckého výzkumného ústavu v Praze v Letňanech, ale dal přednost létání. Po složení psychotechnických a zdravotních zkoušek byl přijat do leteckého pilotního učiliště. Vyřazen byl v létě 1953 jako poručík letectva a nastoupil jako pilot na vojenské letiště v Žatci, které mělo přezdívku „Korea“. Svoji leteckou činnost v armádě ukončil vynuceným odchodem v roce 1971. Ten byl důsledkem jeho aktivního zapojení do snahy o obnovu Svazu letců a nesouhlasu s okupací republiky v srpnu 1968.

Poslední let absolvoval 22. prosince 1970. Poté pracoval jako traktorista. Za pomoci ředitele Státní letecké inspekce Arnošta Marka, také odchovance říčanského aeroklubu, začal u STS Toužim létat jako zemědělský pilot. Tuto činnost ukončil v roce 1986. Dál pracoval u STS jako zemědělský technik. Jeho maminka se u něho v Toužimi po všech těch dramatických rodinných událostech dožila úctyhodného věku téměř 94 let.

Zdeněk dal některé dokumenty z rodinného archivu k dispozici Muzeu Říčany. O dokumenty a fotografie projevili zájem také říčanští skauti Mirko Veselý-Balú a Roman Šantora-Bobo, vedoucí skautského archivu ve Skautském institutu, který je složkou organizace Junák – český skaut. Na základě pamětí Zdeňka Brunclíka zpracovává příběh jeho otce, který vedl skauty před válkou, do seriálu „Hrdinové války“.

Miroslav Vrabec

Článek doplňují další informace a fotografie v elektronické verzi Říčanského kurýru. K rodině Brunclíkově se v místním věstníku ještě vrátíme.

 

 

Pplk. letectva v. v. Zdeněk Brunclík nedávno oslavil 90. narozeniny. Gratulujeme!

 

První zápisník letů

 

MiG-19PM vyzbrojený čtyřmi řízenými leteckými protiletadlovými raketami RS-2US

Foto: Z archivu Muzea Říčany

 

Létání

Zdeněk započal letecký výcvik v odbočce Českého národního aeroklubu Říčany v roce 1945 na kluzáku ŠK-38 Komár 5451.2), 3). První lety má v zápisníku letů zapsány v dubnu 1946 na Komáru 5501 na svahovém letišti Chlum u Čerčan v trvání 12, 16 a 10 sekund – to pro představu, jak vypadal výcvik.

Začátky létání v roce 1945 byly velkým dobrodružstvím. Základní výcvik probíhal na jednosedadlových kluzácích (příloha P4), které neměly žádné přístrojové vybavení, takže nebyla možná ani kontrola rychlosti letu, tolik důležitá pro „přežití“. Zdeněk byl dobrým žákem, a tak na říčanském Leteckém dnu 13. října v roce 1946 předváděl jako patnáctiletý let s kluzákem po startu navijákem do výšky přesahující 100 m. „Navijákař mě vytáhl na celou délku lana, jako ostatní zkušené piloty. To bylo poprvé, kdy jsem byl hodně vysoko, až jsem měl pocit, že na letiště u Kuří netrefím,“ vzpomíná.

Po vystudování letecké průmyslovky v Mladé Boleslavi se letectví stalo jeho celoživotním osudem. Letecký výcvik v padesátých letech minulého století probíhal na trofejních německých letounech a také první proudové sovětské letouny MiG-15 zaváděné do naší armády byly poznamenány faktem, že šlo o průkopnickou techniku. S létáním byla spojena řada mimořádných leteckých událostí někdy se smrtelnými následky.

Zdeněk v roce 1953 absolvoval XIII. turnus Leteckého učiliště (ve XIV. turnusu byli další říčanští plachtaři Miroslav Kirejev a František Koreš, kteří výcvik již nemohli dokončit). Ve školním pluku létal školní Zlín C-5 (Zlín Z-26 Trenér), Avia C-2 (licenčně vyráběný německý letoun Arado Ar 96B), stíhací školní Avia CS-199 (příloha P6 a P7) a stíhací S-199, čs. verze Messerschmitt Bf 109G/K (příloha P8).

Poté byl zařazen k 17. stíhacímu leteckému pluku vyzbrojenému proudovými letouny. První samostatný let na proudovém MiG-15 absolvoval jako rotný žák 8. června 1953. V červenci 1953 byl vyřazen jako poručík a nastoupil k 17. stíhacímu leteckému pluku v Žatci, kde

prodělal výcvik na proudovém MiG-15 a létal i vrtulový německý cvičný letoun Arado Ar 96. Později byl převeden k 11. slp, kde létal na proudových letounech MiG-15, přepadovém MiG-17PF, MiG-19 S a P, “raketové“ verzi MiG 19-PM, MiG-21 PF (nadzvukový), MiG-21PFM a Aero L-29 Delfín. Po propuštění z armády pokračoval po delší přestávce v letecké činnosti. Za pomoci ředitele Státní letecké inspekce Arnošta Marka, také odchovance říčanského aeroklubu, začal u STS Toužim létat jako zemědělský pilot s letounem Z-37 Čmelák. Po centralizaci letecké zemědělské práce za normalizace dolétal do důchodu u SLOVAIRU v roce 1986.

Po změně režimu v roce 1989 byla možnost soukromě podnikat. Další odchovanec říčanského aeroklubu Miroslav Kirejev založil školu ultralehkého létání na letišti Toužim, ve které Zdeněk působil jako instruktor do svých 75 let (do roku 2006). Nalétal přes 7 000 hodin při několika desítkách tisíců startů a šťastných přistáních. Po roce 1989 byl rehabilitován a povýšen do hodnosti podplukovníka letectva.

Nemůže bez létání být, a tak dodnes létá alespoň s rádiově řízenými modely letadel. Za dobu jeho služby u letectva hodně toho zažil a o tom je další vypravování. Jeho vzpomínky byly publikovány v mnohé letecké literatuře.

Miroslav Vrabec

 

První zápisník letů a první let na Chlumu u Čerčan, instruktor Karel Košek

 

Foto z létání na Rané – dovedete si představit, že je vám 15 let, jste 100 m vysoko na létajícím stroji bez přístrojů pro kontrolu letu a bez padáku?

 

S celoživotním nerozlučným přítelem Františkem Korešem (vzadu) ve školním kluzáku VT-52 Jeřáb OK-9207, Nový Dvůr, srpen 1949

 

Zdeněk Brunclík: „Avia CS-199 UC-26 – tahle fotka je originál, který mně poslal můj instruktor na "Mezku" Jarda Rondevald z jeho alba. Po 40 letech se dostala ke mně. Je to ten dvousedadlový Mezek, který je v leteckém muzeu ve Kbelích. Z něho po přezkoušení velitelem školního pluku v Hájnikách (Sliač, Tri duby) Vaňharou jsem šel na sólo.“

 

Avia CS-199 UC-26 v. č. 565 – přeškolovací letoun Z. Brunclíka (Letecké muzeum Praha-Kbely). Letoun patří k nejvzácnějším exponátům leteckého muzea. Svoji leteckou službu ukončil v Leteckém učilišti Prostějov začátkem padesátých let 20. století

 

První proudový letoun MiG-15

 

Poslední profesionální let zemědělského pilota se Z-37 Čmelák v roce 1986

 

Létání pro zábavu – letecká škola ultralehkého létání říčanského Miroslava Kirejeva

 

 

Zdeněk Brunclík: Moje první ostré raketové střelby 1959, 1962, 1965 4)

 

Raketové střelby se cvičily v sovětském Krasnovodsku v Turkmenské svazové republice. V roce 1959 jsme na střelby odjížděli rychlíkem Karlovy Vary – Moskva. My jsme do spacího vagonu nastoupili v Praze na tehdejším nádraží Praha střed (dnes Masarykovo). Po přejezdu na ruskou stranu hranic k nám přistoupili dva ruští oficíři s výplatní listinou Rudé armády a našimi jmény. Vyplatili nám ruble – nepamatuji si již kolik. Vím, že to bylo ještě ve starých rublech, a to byly velké plachty, které se nám do naší normální peněženky nevešly. Jeli jsme širými ruskými pláněmi a po třech dnech jsme se ocitli v Moskvě. Tam jsme se moc nezdrželi a dalším vlakem jsme jeli asi 300 km na východ do Savostlejky v Arzamaské oblasti, tedy ne přímo do Krasnovodska. Z nádraží nás dovezli po tzv. „železné dorožce“ (říkalo se jí tak proto, že v této bažinaté krajině to byla jediná pevná cesta postavená z vysokopecní strusky a byly v ní i hroudy železa. Proto byla tak pevná a byla tady zřejmě již „za cara“). Cesta trvala dost dlouho, tehdy ohraničené, izolované letiště bylo uprostřed bažin. Nejbližší okresní město Murom. Výlet na celý den, pěšky, vlakem, parníkem. Zvláštností bylo, že vlak zastavil vždy tam, kde čekal parník podle stavu vody v řece Oce, to znamená pokaždé jinde.

V Savostlejce se nám pobyt protáhl. Zde jsme absolvovali teoretické školení střeleb raketami RS-2U/US (řízené po paprsku radiolokátoru) a nácvik střeleb na rádiem řízený terč (zvaný „míšeň“). Na jaře je řeka Oka rozvodněná s rozsáhlou rozlitou plochou, že se nedá poznat kde je hlavní tok. Létali jsme proto v plovacích vestách a s „dinghy“ pod zadkem, pro případ vystřelení. Můj první let jsem letěl 10. 4. 1959. Poslední let pak 29. 5. 1959. Celkem 12 letů k nácviku přepadů (můj Zápisník letů č. 2 str. 38 a 40). Po skončení v Savostlejce jsme se pak již letecky, „líčkem“ (Li-2) přesunuli na jih do Krasnovodska na vlastní střelby.

Střelecký polygon leží v jižní části pouště Kara-Kum v Turkmenské sovětské svazové republice, východně od zálivu Kara-Bogaz Gol (teď už je asi vyschlý – psáno v roce 2006). Létali jsme s letouny MiG-19PM (příloha 12). Dne 4. 6. 1959 jsem měl první let na seznámení s prostorem střelnice. Další let bylo odpálení raket po zajištěném paprsku radiolokátoru. Další dvě ostré střelby byly již na „míšeň“ (malý eroplánek o rozpětí 6 m posazený na náporovém motoru jako měla německá střela V-1; vynikal také tím, že měl malou plochu a tím i malý odraz pro zachycení palubním radiolokátorem – příloha13), vypuštěný z pod křídla Tu-4. Můj poslední let se střelbou na „míšeň“ jsem pak odlétl dne 24. 6. 1959. V Krasnovodsku jsem odlétal 7 letů. Vlastní organizace letů probíhala tak, že brzy ráno odstartoval Tu-4 (okopírovaná létající pevnost B-29) pod každým křídlem jeden „míšeň“. Letěla tříčlenná skupina „devatenáctek“ vedená Jakem Jak-25, jako řídícím střelby. První dva letouny ve skupině měly u rakety RS-2U „rozštelované“ naváděcí hlavice, aby netrefily terč. Třetí ve skupině (o toto místo se losovalo na předletové přípravě), měl hlavici seřízenou, aby sestřelil terč.

Při jednom letu na střelnici se mnou letěl Eman Klíma. Zhoršilo se počasí, začal foukat silný vítr zvaný „Afghánec“. Je to písečná bouře, kdy se jemný písek zvedá až do 6 000 metrů a prudce se sníží dohlednost (let vlastně jako v mracích). Postup této pískové bouře jde rychle. Let nám přerušili a vraceli nás zpět. V Krasnovodsku se již nedalo přistát, a tak nás směřovali JV směrem na záložní letiště podél železniční tratě Krasnovodsk – Ašchabad. Další letiště

Džebel už také bouře dostihla (asi 100 km od Krasnovodska). Směřovali nás dál. Další letiště Jangdža už bylo zasaženo předním okrajem této bouře, tady jsme museli sednout, protože už jsme neměli palivo. Zde jsme s tím doslova praštili při dohlednosti pod 1 km a silném větru s pískem. Hned po našem dosednutí se letiště zavřelo a Eman, který sedal za mnou, už zabloudil na pojížděčkách. Těsně za námi s tím ještě „praštil“ dvousedadlový Jak-25 řídícího střeleb. Ráno jsme z baráku nemohli jít dveřmi, protože byly zaváté 1 až 2 m vysokou závějí písku, a tak jsme museli vylézt oknem. Druhý den bylo zase modré nebe, éra nám prohlédli, odtočili motorovky a přelétli jsme zpět do Krasnovodska.

Při druhých střelbách na MiGu-19PM v roce 1962 v Krasnovodsku na mě vyšel jako cíl rádiem řízený dolétaný MiG-15. Zde je potřeba říci, jak probíhala vlastní organizace těchto střeleb. Ruský pilot přelétl MiGa určeného jako cíl na letiště na okraji střeleckého polygonu, kde byla z ocelových roštů (známých z 2. sv. války) vybudována nouzová vzletová a přistávací dráha a kde bylo zároveň naváděcí stanoviště pro střelby. Pilot s MiGem-15 zajel na okraj dráhy, přepnul v kabině jeho ovládání na rádiem řízené z naváděcího stanoviště a již bez pilota byl MiG odstartován na polygon a zde na něho byli naváděni jednotliví stíhači. Odstartoval jsem z letiště Krasnovodsk a byl jsem naveden nadzvukovou rychlostí na cíl. Po zachycení cíle palubním lokátorem jsem ze vzdálenosti 2 500 m (vzdálenost stanovená pro odpal) odpálil raketu RS-2US. MiG-15 jsem zasáhl. Ten vybuchl a roztrhl se ve vzduchu. Přibližovací rychlost byla velká a tak jsem nasál nějaké zbytky cíle. Hned jsem vybral útok, velké třesení celého letounu, teploty obou motorů stoupaly rychle nahoru (800 °C), pravý motor více. Ten jsem ihned vypnul. Dostal jsem rozkaz ke katapultáži. Už jsem měl utažené popruhy a natažené rukavice, když jsem zjistil, že po vypnutí pravého motoru se třesení podstatně snížilo a že levý motor jde na 2/3 otáček bez nebezpečného zvýšení teplot na turbíně. Oznámil jsem to řídícímu na letišti a v mírném klesavém letu jsem se z polygonu střelnice vrátil a přistál na letišti Krasnovodsk na jeden motor. Po přistání a vystoupení z MiGu-19PM se mně poprvé v životě sevřela zadní část těla, protože u pravého motoru, který jsem vypnul, se roztrhla turbína a lopatky vylétaly přes potah ven. Náhodou nepoškodily základní funkce ovládání levého motoru (šel jen na 2/3 otáček) a hydraulického systému řízení, a tak jsem s érem mohl „praštit“ na letišti. Protože jsme hned druhý den odlétali domů, nebyl žádný rozbor, ani doma. Teprve při dalších střelbách jsem se dozvěděl, jak to bylo. MiGu-15 nešel po startu zasunout podvozek a letěl slabých 350 km/h. A mně naváděli nadzvukovou rychlostí bez upozornění. Byla to tedy velká sbližovací rychlost a výsledkem průšvih. Údajně byly návodčíci zbaveni funkce. Tenkrát u mě stálo letecké štěstí…“

„Kolotoč“ asi 40členných skupin, v nichž se již nalézali kromě letců i technici ILS (inženýrsko-letecké služby, v tomto případě zejména zbrojíři), pak probíhal až do roku 1964, kdy si všichni „přepadoví“ piloti z HS PVOS (Hlavní správa letectva a vojsk protivzdušné obrany státu) zkusili odpálit protiletadlovou raketu. Odpal ostré rakety byl přitom záhy podmínkou k možnosti zařazení pilota do HS PVOS. Kromě Krasnovodska se létalo postupně i z již zmíněného letiště v Astrachani, kde sloužily za terč MiGy-15. Tyto tehdy již vyřazené „patnáctky“ byly samozřejmě také řízeny ze země rádiem. Zajímavostí jistě je, že raketu RS-2US bylo možno použít i proti pozemnímu cíli. Nácvik střeleb vzduch-zem probíhal nad naším územím, kde byly v tomto směru v letech 1964-68 využívány Vojenské výcvikové prostory Kežmarok a Jince. Střílelo se samozřejmě pouze z MiGů-19PM. Se zavedením MiGů-21 v „denní“ verzi F a „radarových“ PF a PFM v letech 1963-68 přešly MiGy-19 postupně na druhou kolej a naopak na „jednadvacítkách“ se intenzivně cvičilo. První skupina pilotů se v Astrachani objevila již v létě 1964 a výcvik pokračoval plynule dál. Tento systém byl sice velmi efektivní, ale na druhou stranu také finančně neúměrně náročný, takže se na konci 60.

let začala hledat cesta, jak ušetřit a zefektivnit celý program. Pro příklad uveďme, že např. cena za jeden cílový terč La-17MM dosáhla v tu dobu výše 400 000 tzv. převoditelných rublů, což bylo čtyřnásobek ceny nového MiGu-15 v 50. letech!

Další střelbu jsem měl v roce 1965 již na MiGu-21PF, a to z letiště v Astrachani. Odtud se létalo na polygon v Kazašské stepi. Nevím, jestli naše letka byla první na střelbách v Astrachani. V Zápisníku letů mám psanou první střelbu infra raketami RM-3 a R-3S již 10. 9. 1965 a to i v noci (můj Zápisník letů č. 3 str. 20). Cílem byla osvětlená „fleška“ na padáku, odhozená mám dojem Súčkem, které pak rychle zmizelo ze zóny střelby. Nás naváděli na tu „flešku“ (jako zdroje infrazáření) klesající pozvolna k zemi. Po zachycení palubním RL se muselo udělat přiblížení a manévr, aby zapnutá PLŘS R-3S (protiletadlová letecká řízená střela R-3S) začala „hrát“ do sluchátek a rozsvítila se červená kontrolka na palubní desce. To znamenalo, že raketa cíl zachytila a po odpálení už šla sama za cílem. Tím pro nás manévr skončil, udělali jsme „odval“ a navrátili se na letiště. Zajímavostí je, že v Astrachani na letišti bylo zataženo 8/8 mraků, ale samotný polygon byl ve výšce bez oblačnosti. Sověti chtěli střelby odložit, ale náš šéf jim řekl, že všichni létáme za ztížených povětrnostních podmínek a běžně děláme řízený sestup na přistání přes mraky. Tak jsme nakonec úspěšně odstříleli i v těchto podmínkách. Horké chvilky přitom zažil jeden z pilotů naší skupiny Pišta Rajčok, kterému po odpálení PLŘS nasál motor „jednadvacítky“ spaliny z raketového motoru a vysadil. Naštěstí zachoval chladnou hlavu a díky dostatečné výšce stačil motor nahodit a v pořádku přistát zpět v Astrachani.

 

MiG-19PM

 

Literatura:

1) IRRA, Miroslav, 2019. Letecká vojenská akademie Hradec Králové 1945-1951. Jakab.

2) VRABEC, Miroslav, 2020. Výročí 75 let založení odbočky Českého národního aeroklubu v Říčanech. Říčanský kurýr červen 2020 s. 42.

3) VRABEC, Miroslav, 2020. Výročí 75 let založení odbočky Českého národního aeroklubu v Říčanech (dokončení). Říčanský kurýr červenec-srpen 2020 s. 46.

4) VYSTAVĚL, Stanislav, 2005. Říkali mu Korea. Svět křídel.

Redakční systém i-servis

(c) Mediální a komunikační servis Říčany, o.p.s. 2021 Všechna práva vyhrazena